Szczyty przewozowe 2026: większy wolumen i jeszcze bardziej rozłożone w czasie wysyłki

Wolumen towarów rośnie, ale wobec wyzwań geopolitycznych i zmian regulacyjnych biznes coraz wcześniej wysyła towary i zmienia strategie transportowe, by budować większą odporność łańcuchów dostaw. To najważniejsze wnioski z tegorocznych szczytów przewozowych. Widać je zarówno w transporcie morskim i lotniczym, jak i na rynku magazynowym.

Na morzu szczyt zaczął się jeszcze przed Dniem Dziecka

Przez wiele lat tradycyjny peak we frachcie morskim przypadał na koniec lipca i sierpień. Ten kalendarz już jednak nie obowiązuje. W ubiegłym roku wyraźny wzrost wolumenów rozpoczął się w czerwcu, a w tym pierwsze oznaki zwiększonego ruchu były widoczne już pod koniec maja. Szczyt staje się przez to bardziej płaski – firmy wcześniej rozpoczynają wysyłki i nie kumulują całego wolumenu w jednym oknie czasowym. To nie przypadek, ale efekt świadomego budowania odporności łańcuchów dostaw. 

Ten rok potwierdza także, że nieprzewidywalność, głównie geopolityczna, stała się czymś pewnym do przewidzenia. Jeszcze w styczniu czy lutym wydawało się, że w 2026 roku powrócimy do regularnej żeglugi przez Morze Czerwone i będzie to stabilna opcja transportu morskiego z Chin do Europy w około 45 dni, zamiast 60 dni wokół Afryki. Eskalacja konfliktu na Bliskim Wschodzie nie tylko utrudniła transport w regionie i podniosła koszty frachtu, m.in. za sprawą wyższych cen paliwa, ale także oddaliła powrót na szlak przez Kanał Sueski. Choć armatorzy ponownie mówią o takiej możliwości, dziś trudno przewidzieć, czy i kiedy stanie się ona realna.

To niejedyny czynnik wpływający na rozłożenie wysyłek w czasie. Pogorszyła się również terminowość – zgodnie z rozkładem realizowanych jest dziś jedynie około 60 proc. rejsów. Wpływają na to m.in. trudności operacyjne w portach w Chinach, związane z sierpniowymi tajfunami. Choć są one zjawiskiem sezonowym, w tym roku ich skala była znacznie większa. Problemy dotyczą również portów w Europie – co jakiś czas słyszymy o strajkach pracowników w portach niemieckich czy holenderskich. Z drugiej strony warto zaznaczyć, że rośnie zainteresowanie terminalami morskimi w Polsce, które rok do roku notują rekordy przeładunków i dzięki większej elastyczności mogą stanowić alternatywę dla innych europejskich hubów.

Dodatkowym źródłem presji na rynek morski jest sytuacja w Indiach. Przeciążenie części terminali, nierównowaga w dostępności kontenerów i zakłócenia w dowozach lądowych ograniczają przewidywalność operacji. Na wybranych kierunkach przekłada się to na trudniejszy dostęp do miejsca, dłuższe czasy tranzytu i podwyższone stawki. Pokazuje to, że zakłócenia w jednym regionie szybko wpływają na dostępność globalnej floty i możliwości przewozowe także na innych szlakach.

Sytuacja na kolei jest naturalnie powiązana z trendami na morzu. Tutaj peak przypada później, zwykle na przełomie października i listopada. Już w pierwszej połowie roku widoczny był wzrost wolumenów rok do roku na połączeniach z Azji, a w pierwszym kwartale przez trasy Chiny–Europa przejechało o 29 proc. więcej pociągów niż rok wcześniej. Dlatego też w nadchodzących tygodniach spodziewamy się dalszego wzrostu, ponieważ kolej pozostaje jednym z narzędzi dywersyfikacji przy niepewności na morzu. Doświadczenia z frachtu morskiego pokazują jednak, że także tutaj szczyt może rozpocząć się wcześniej. Firmy, które chcą korzystać z kolei, już teraz powinny więc podejmować decyzje.

Zmiany na szlakach lotniczych 

Struktura przewozów i wolumen w transporcie lotniczym także w tym roku się zmieniły. Ograniczenia, a momentami nawet całkowite zamknięcie przestrzeni powietrznej nad Zatoką Perską, spowodowały znaczne zawirowania w przewozach, szczególnie wiosną. Doha i Dubaj, kluczowe huby dla przepływów między Europą a Azją Południowo-Wschodnią i Australią, zostały wtedy częściowo zastąpione przez alternatywne kierunki, m.in. w Turcji. Dziś huby w krajach Zatoki operują już praktycznie w pełnym zakresie, jednak ceny frachtu wzrosły m.in. za sprawą droższego paliwa i dodatków linii lotniczych, a sytuacja w regionie pozostaje niestabilna. W efekcie firmy już wcześniej kierują część przesyłek do transportu lotniczego, co może sprawić, że tegoroczny peak również będzie bardziej płaski.

To istotne, bo transport lotniczy jest często wykorzystywany w ostatniej chwili właśnie ze względu na krótki czas tranzytu, szczególnie przez e-commerce. Teraz ten model również się przeobraża. Na sytuację nakłada się niedawna zmiana celna. Od 1 lipca Unia Europejska zniosła zwolnienie z cła dla przesyłek o wartości do 150 euro i zastąpiła je tymczasową opłatą 3 euro od danej kategorii towaru. Import przesyłek niskowartościowych spadł według szacunków o ponad 30 proc., a przewozy lotnicze tej kategorii towarów zmniejszyły się o blisko 33 proc. rok do roku. Nie oznacza to jednak, że chiński e-commerce wycofuje się z Europy. Zmienia się przede wszystkim ekonomika pojedynczej paczki. Przy nowych warunkach bardziej opłaca się przewieźć większy wolumen morzem lub koleją, zbudować zapas wewnątrz UE i realizować zamówienia lokalnie.

Jednocześnie na rynku lotniczym pojawia się nowy, szybko rosnący segment popytu: infrastruktura dla sztucznej inteligencji i centrów danych. Serwery, procesory graficzne, komponenty sieciowe i systemy chłodzenia mają wysoką wartość oraz są silnie związane z harmonogramami uruchamiania nowych mocy obliczeniowych. Dlatego klienci technologiczni częściej wybierają transport lotniczy, nawet przy wyższych stawkach. Ten popyt częściowo zastępuje słabsze wolumeny e-commerce i dodatkowo zwiększa konkurencję o przestrzeń ładunkową w okresach szczytowych.

Zapas przesuwa się do Europy

Zapotrzebowanie na powierzchnię magazynową nie jest napędzane wyłącznie zmianą łańcuchów dostaw chińskiego e-commerce. Wpływa na nie również większy wolumen towarów obserwowany wśród klientów z różnych krajów i wielu branż, wcześniejsze wysyłki i budowanie zapasów jako strategii zwiększania odporności. W Polsce popyt na magazyny jest najwyższy od 2022 r., sam sektor e-commerce wynajął w pierwszym półroczu ponad 800 tys. m², a chińskie podmioty należą do najbardziej aktywnych najemców. Podobny trend widać na innych rynkach CEE, szczególnie w Czechach i Rumunii.

W dyskusji o nearshoringu mówimy zwykle o przenoszeniu produkcji. Tutaj przenosi się składowanie. Dla Europy Środkowo-Wschodniej to kolejna szansa, ponieważ większe zapasy wewnątrz UE oznaczają również większe zapotrzebowanie na obsługę celną, dystrybucję drogową oraz porty i terminale kolejowe.
Rośnie też zainteresowanie usługami realizowanymi bezpośrednio w magazynie: co-packingiem, tworzeniem zestawów prezentowych czy przygotowaniem standów ekspozycyjnych. Sygnalizują nam to klienci m.in. z branży kosmetycznej i elektroniki.

Wzrost będzie widać także w transporcie drogowym

Większe wolumeny we wszystkich gałęziach transportu i rosnące zapasy w magazynach przełożą się w kolejnych tygodniach również na transport drogowy – zarówno w dystrybucji krajowej, jak i przewozach międzynarodowych. Efekt będzie widoczny bezpośrednio przed szczytami konsumenckimi oraz w ich trakcie. Podobnie będzie z ostatnią milą. Zainteresowanie usługami takimi jak wniesienie czy montaż rośnie z roku na rok i tegoroczny sezon nie powinien być wyjątkiem, zwłaszcza że do obsługi będzie po prostu więcej towaru.

Skąd bierze się większy wolumen w transporcie do Europy?

Powodów jest kilka. Jednym z nich jest koniunktura. Europa Środkowo-Wschodnia wyróżnia się na tle kontynentu relatywnie stabilnym wzrostem gospodarczym, a Polska pozostaje jednym z jego liderów – w ostatnich dwóch latach jej gospodarka rosła w tempie bliskim 3 proc. rocznie, napędzana zarówno konsumpcją, jak i inwestycjami. To bezpośrednio przekłada się na ilość towaru, który trzeba sprowadzić przed jesiennym sezonem sprzedażowym. Handel musi zadbać o dostępność produktów w okresie największego popytu, a to oznacza decyzje transportowe podejmowane z coraz większym wyprzedzeniem. Widzimy to również w naszych operacjach.

To jednak nie wszystko. Mimo że dla towarów z Chin w kanale e-commerce Europa stała się trudniejszym rynkiem, rośnie znaczenie towarów sprzedawanych innymi kanałami. Import Stanów Zjednoczonych z Chin spadł w 2025 r. o blisko 30 proc., ale całkowity eksport Chin w tym samym czasie wzrósł. Utracony wolumen został przekierowany m.in. do Europy, Azji Południowo-Wschodniej, Ameryki Łacińskiej i Afryki. Import towarowy UE z Chin wzrósł o 6,4 proc.

Ceny paliw znakiem zapytania

Obserwowany przez nas wzrost i struktura wolumenu wskazują, że tegoroczne szczyty konsumenckie również będą wzrostowe. Jednak dziś jednym z najważniejszych wyzwań dla całej gospodarki pozostaje niestabilna sytuacja na Bliskim Wschodzie, która przekłada się m.in. na wahania cen paliw i utrzymującą się niepewność co do ich dalszego poziomu. To istotny czynnik kosztowy dla wielu branż, w tym logistyki. Jeżeli ceny paliw będą nadal rosły, może to z czasem przełożyć się na wzrost kosztów transportu i cen towarów, wywierając presję inflacyjną oraz wpływając na tempo konsumpcji. 

Elastyczność coraz ważniejsza w logistyce

Tegoroczny sezon dobrze obrazuje, że w logistyce nie ma jednego uniwersalnego rozwiązania. Towar rusza w drogę wcześniej niż w poprzednich latach i coraz częściej zatrzymuje się w europejskim magazynie, zanim trafi do klienta końcowego. Decyzje o powierzchni magazynowej i obsłudze celnej trzeba więc podejmować z wyprzedzeniem, ponieważ dostępność jednej i drugiej kurczy się szybciej niż w poprzednich sezonach. W takich warunkach przewagę zyskują operatorzy, którzy potrafią łączyć różne gałęzie transportu, zapewnić obsługę celną i powierzchnię magazynową w regionie oraz doradzić klientowi już na etapie planowania.