Vrcholná prepravná sezóna 2026: vyššie objemy a zásielky rozložené v čase

Objemy rastú, ale vzhľadom na geopolitické výzvy a regulačné zmeny spoločnosti odosielajú svoj tovar skôr a upravujú svoje prepravné stratégie tak, aby budovali väčšiu odolnosť dodávateľských reťazcov. To sú hlavné závery tohtoročnej vrcholnej prepravnej sezóny. Sú viditeľné v námornej a leteckej nákladnej doprave, ako aj na trhu skladových priestorov.

Na mori sa vrcholná sezóna začala ešte pred Dňom detí**

Po mnoho rokov pripadal tradičný vrchol námornej nákladnej dopravy na koniec júla a august. Tento kalendár už neplatí. V minulom roku bol jasný nárast objemov viditeľný už v júni a tento rok boli prvé známky zvýšenej prevádzky viditeľné už koncom mája. V dôsledku toho sa vrcholná sezóna stáva plochejšou – spoločnosti začínajú odosielať skôr a už nekoncentrujú celý objem do jediného časového okna. Nie je to náhoda, ale dôsledok zámerného budovania odolnosti dodávateľských reťazcov.

Tento rok tiež potvrdzuje, že nepredvídateľnosť, najmä geopolitická, sa stala jedinou vecou, ktorú možno predvídať s istotou. Ešte v januári alebo februári sa zdalo, že rok 2026 prinesie návrat pravidelných plavieb cez Červené more a že pôjde o stabilnú možnosť námornej nákladnej dopravy z Číny do Európy približne za 45 dní namiesto 60 dní potrebných na plavbu okolo Afriky. Eskalácia konfliktu na Blízkom východe nielenže skomplikovala prepravu v regióne a zvýšila prepravné náklady, čiastočne v dôsledku vyšších cien palív, ale zároveň odložila akýkoľvek návrat na trasu cez Suezský prieplav. Hoci dopravcovia o tejto možnosti opäť hovoria, dnes je ťažké predpovedať, či a kedy sa stane realitou.

Nie je to jediný faktor, ktorý rozkladá zásielky v čase. Zhoršila sa aj spoľahlivosť harmonogramov – v súčasnosti prebieha podľa plánu len približne 60 % plavieb. Jedným z dôvodov sú prevádzkové problémy v čínskych prístavoch spôsobené augustovými tajfúnmi. Hoci sú tajfúny sezónnym javom, ich rozsah bol tento rok výrazne väčší. Problémom čelia aj európske prístavy – z času na čas počujeme o štrajkoch v nemeckých alebo holandských prístavoch. Na druhej strane stojí za zmienku, že rastie záujem o poľské námorné terminály; rok čo rok zaznamenávajú rekordné objemy prekládky a vďaka väčšej flexibilite môžu slúžiť ako alternatíva k iným európskym hubom.

Ďalším zdrojom tlaku na trh námornej nákladnej dopravy je situácia v Indii. Preťaženie niektorých terminálov, nerovnováha v dostupnosti kontajnerov a narušenia vnútrozemskej dopravy obmedzujú predvídateľnosť operácií. Na vybraných trasách sa to premieta do náročnejšieho prístupu k prepravnej kapacite, dlhších tranzitných časov a vyšších sadzieb. Ukazuje to, že narušenie v jednom regióne rýchlo ovplyvňuje dostupnosť globálnej flotily a prepravnej kapacity na iných trasách.

Situácia v železničnej nákladnej doprave prirodzene súvisí s trendmi na mori. Tu vrcholná sezóna prichádza neskôr, zvyčajne na prelome októbra a novembra. Medziročný rast objemov na spojeniach z Ázie bol viditeľný už v prvej polovici roka a v prvom štvrťroku jazdilo na trasách Čína – Európa o 29 % viac vlakov ako o rok skôr. Preto očakávame ďalší rast v nadchádzajúcich týždňoch, keďže železnica zostáva jedným z nástrojov diverzifikácie v čase neistoty na mori. Skúsenosti z námornej dopravy však ukazujú, že vrcholná sezóna sa môže začať skôr aj tu. Spoločnosti, ktoré chcú využívať železnicu, by preto mali prijímať svoje rozhodnutia už teraz.

Zmeny trás leteckej nákladnej dopravy

Štruktúra a objem leteckej nákladnej dopravy sa tento rok tiež zmenili. Obmedzenia – a niekedy aj úplné uzavretie vzdušného priestoru nad Perzským zálivom – spôsobili značné turbulencie v preprave, najmä na jar. Dauha a Dubaj, kľúčové huby pre toky medzi Európou a juhovýchodnou Áziou a Austráliou, boli vtedy čiastočne nahradené alternatívnymi trasami vrátane trás cez Turecko. Dnes fungujú zálivové huby opäť prakticky na plnú kapacitu, ale ceny leteckej nákladnej dopravy vzrástli, okrem iného v dôsledku drahšieho paliva a príplatkov leteckých spoločností, a situácia v regióne zostáva nestabilná. V dôsledku toho spoločnosti presúvajú časť svojich zásielok do leteckej dopravy skôr, čo môže aj tu spôsobiť plochejší vrchol sezóny.

Je to dôležité, pretože letecká nákladná doprava sa často využíva na poslednú chvíľu práve vďaka krátkemu tranzitnému času, najmä v e-commerce. Teraz sa mení aj tento model. K situácii prispieva aj nedávna zmena colných pravidiel. Dňa 1. júla Európska únia zrušila oslobodenie od cla pre zásielky v hodnote do 150 EUR a nahradila ho dočasným poplatkom vo výške 3 EUR za kategóriu tovaru. Dovoz zásielok s nízkou hodnotou klesol podľa odhadov o viac ako 30 %, zatiaľ čo letecké zásielky v tejto kategórii klesli medziročne takmer o 33 %. Neznamená to však, že čínsky e-commerce opúšťa Európu. Mení sa predovšetkým ekonomika jednotlivého balíka. Za nových podmienok dáva väčší zmysel prepravovať väčšie objemy po mori alebo železnici, vytvárať zásoby v rámci EÚ a vybavovať objednávky lokálne.

Zároveň sa na trhu leteckej nákladnej dopravy objavuje nový a rýchlo rastúci zdroj dopytu: infraštruktúra pre umelú inteligenciu a dátové centrá. Servery, grafické procesory, sieťové komponenty a chladiace systémy majú vysokú hodnotu a úzko súvisia s harmonogramami uvádzania novej výpočtovej kapacity do prevádzky. Technologickí zákazníci preto častejšie volia leteckú dopravu, a to aj pri vyšších sadzbách. Tento dopyt čiastočne nahrádza slabšie objemy e-commerce a zvyšuje konkurenciu o nákladovú kapacitu počas vrcholných období.

Zásoby sa presúvajú do Európy

Dopyt po skladových priestoroch nie je spôsobený iba zmenami v dodávateľských reťazcoch čínskeho e-commerce. Poháňajú ho aj vyššie objemy tovaru, ktoré zaznamenávame u zákazníkov z rôznych krajín a mnohých odvetví, skoršie zásielky a budovanie zásob ako stratégia odolnosti. V Poľsku je dopyt po skladových priestoroch najvyšší od roku 2022; samotný sektor e-commerce si v prvej polovici roka prenajal viac ako 800 000 m² a čínski hráči patria medzi najaktívnejších nájomcov. Podobný trend je viditeľný aj na ďalších trhoch strednej a východnej Európy, najmä v Českej republike a Rumunsku.

Keď hovoríme o nearshoringu, zvyčajne máme na mysli presun výroby. Tu sa však presúva skladovanie. Pre strednú a východnú Európu je to ďalšia príležitosť, pretože väčšie zásoby v rámci EÚ znamenajú aj väčší dopyt po colných službách, cestnej distribúcii a námorných a železničných termináloch.
Rastie aj záujem o služby vykonávané priamo v sklade: co-packing, zostavovanie darčekových súprav a prípravu prezentačných stojanov. Zákazníci okrem iného z kozmetického a elektronického priemyslu nám tento záujem signalizujú.

Rast sa rozšíri aj na cestnú dopravu

Vyššie objemy vo všetkých druhoch dopravy a rastúce zásoby v skladoch sa v nadchádzajúcich týždňoch premietnu aj do cestnej dopravy – v domácej distribúcii aj v medzinárodných zásielkach. Efekt bude viditeľný bezprostredne pred spotrebiteľskými vrcholmi a počas nich. To isté platí pre poslednú míľu. Záujem o služby, ako je doručenie do priestorov zákazníka alebo inštalácia, rastie z roka na rok a ani táto sezóna nebude výnimkou, najmä preto, že jednoducho bude potrebné spracovať viac tovaru.

Čo stojí za vyššími objemami prepravy do Európy?

Dôvodov je niekoľko. Jedným z nich je ekonomické prostredie. Stredná a východná Európa vyčnieva nad zvyškom kontinentu relatívne stabilným hospodárskym rastom a Poľsko zostáva jedným z lídrov – jeho ekonomika za posledné dva roky rástla tempom takmer 3 % ročne, pričom ju poháňala spotreba aj investície. To sa priamo premieta do množstva tovaru, ktorý je potrebné priviezť pred jesennou predajnou sezónou. Maloobchod musí zabezpečiť dostupnosť produktov v období najvyššieho dopytu, čo znamená, že prepravné rozhodnutia sa prijímajú čoraz viac vopred. Vidíme to aj v našich vlastných operáciách.

To však nie je celý obraz. Hoci sa Európa stala pre čínsky tovar v e-commerce kanáli náročnejším trhom, význam nadobúdajú iné kanály. Dovoz USA z Číny klesol v roku 2025 takmer o 30 %, no celkový čínsky export v rovnakom období rástol. Stratené objemy boli presmerované okrem iného do Európy, juhovýchodnej Ázie, Latinskej Ameriky a Afriky. Dovoz tovaru z Číny do EÚ vzrástol o 6,4 %.

Ceny palív zostávajú otáznikom

Rast a štruktúra objemov, ktoré sledujeme, naznačujú, že tohtoročné spotrebiteľské vrcholy budú tiež vykazovať rastúci trend. Dnes však jednou z najdôležitejších výziev pre celé hospodárstvo zostáva nestabilná situácia na Blízkom východe, ktorá okrem iného vedie ku kolísaniu cien palív a pretrvávajúcej neistote, kam sa budú ďalej vyvíjať. Ide o významný nákladový faktor pre mnohé odvetvia vrátane logistiky. Ak budú ceny palív naďalej rásť, časom sa to môže premietnuť do vyšších prepravných nákladov a vyšších cien tovaru, vytvárať inflačný tlak a ovplyvňovať tempo spotreby.

V logistike je čoraz dôležitejšia flexibilita

Tohtoročná sezóna je dobrým príkladom toho, že v logistike neexistuje riešenie pre všetkých. Tovar odchádza skôr ako v predchádzajúcich rokoch a čoraz častejšie sa zastavuje v európskom sklade predtým, ako sa dostane ku konečnému zákazníkovi. Rozhodnutia týkajúce sa skladových priestorov a colných služieb preto musia byť prijaté vopred, pretože dostupnosť oboch sa zmenšuje rýchlejšie než v predchádzajúcich sezónach. V takýchto podmienkach majú výhodu operátori, ktorí dokážu kombinovať rôzne druhy dopravy, poskytovať colné služby a skladové priestory v regióne a radiť zákazníkovi už vo fáze plánovania.