Пиковый сезон перевозок 2026 года: более высокие объемы и более равномерное распределение отправок во времени

Объемы растут, но на фоне геополитических вызовов и изменений в регулировании компании отправляют свои товары раньше и корректируют транспортные стратегии, чтобы повысить устойчивость цепочек поставок. Таковы основные выводы текущего пикового сезона перевозок. Они заметны как в морских и авиаперевозках, так и на рынке складской недвижимости.

На море пик начался еще до Дня защиты детей

На протяжении многих лет традиционный пик морских перевозок приходился на конец июля и август. Этот календарь больше не работает. В прошлом году заметный рост объемов начался уже в июне, а в этом году первые признаки увеличения трафика были заметны уже в конце мая. В результате пик становится более плавным – компании начинают отправлять грузы раньше и больше не концентрируют весь объем в одном временном окне. Это не случайность, а результат целенаправленного повышения устойчивости цепочек поставок.

Этот год также подтверждает, что непредсказуемость, прежде всего геополитическая, стала единственным явлением, которое можно предсказать с уверенностью. Еще в январе или феврале казалось, что 2026 год принесет возвращение регулярных рейсов через Красное море и что это станет стабильным вариантом морской перевозки из Китая в Европу примерно за 45 дней вместо 60 дней, необходимых для обхода Африки. Эскалация конфликта на Ближнем Востоке не только усложнила перевозки в регионе и повысила транспортные расходы, частично из-за более высоких цен на топливо, но и отложила любое возвращение к маршруту через Суэцкий канал. Хотя перевозчики вновь говорят о такой возможности, сегодня трудно предсказать, станет ли она реальностью и когда именно.

Это не единственный фактор, который распределяет отправки во времени. Надежность расписаний также ухудшилась – в настоящее время только около 60% рейсов выполняются по графику. Одной из причин являются операционные сложности в китайских портах, вызванные августовскими тайфунами. Хотя тайфуны являются сезонным явлением, их масштаб в этом году был значительно больше. Проблемы возникают и в европейских портах – время от времени мы слышим о забастовках в немецких или голландских портах. С другой стороны, стоит отметить, что интерес к польским морским терминалам растет; они год за годом демонстрируют рекордные объемы перевалки и благодаря большей гибкости могут служить альтернативой другим европейским хабам.

Дополнительным источником давления на рынок морских перевозок является ситуация в Индии. Перегруженность некоторых терминалов, дисбаланс в доступности контейнеров и сбои во внутренних перевозках ограничивают предсказуемость операций. На отдельных направлениях это приводит к более сложному доступу к грузовым мощностям, увеличению транзитного времени и росту ставок. Это показывает, что сбой в одном регионе быстро влияет на доступность глобального флота и транспортных мощностей на других маршрутах.

Ситуация в железнодорожных перевозках естественным образом связана с тенденциями на море. Здесь пик наступает позже, обычно на стыке октября и ноября. Рост объемов по сравнению с предыдущим годом на маршрутах из Азии был заметен уже в первой половине года, а в первом квартале по маршрутам Китай–Европа прошло на 29% больше поездов, чем годом ранее. Поэтому мы ожидаем дальнейшего роста в ближайшие недели, поскольку железная дорога остается одним из инструментов диверсификации в условиях неопределенности на море. Однако опыт морских перевозок показывает, что пик здесь также может начаться раньше. Поэтому компаниям, которые хотят использовать железнодорожные перевозки, следует принимать решения уже сейчас.

Изменения маршрутов авиагрузоперевозок

Структура и объем авиаперевозок также изменились в этом году. Ограничения – а временами и полное закрытие воздушного пространства над Персидским заливом – вызвали значительные перебои в перевозках, особенно весной. Доха и Дубай, ключевые хабы для потоков между Европой и Юго-Восточной Азией и Австралией, тогда были частично заменены альтернативными маршрутами, в том числе через Турцию. Сегодня хабы Персидского залива снова работают практически на полной мощности, однако цены на авиаперевозки выросли, в том числе из-за более дорогого топлива и надбавок авиакомпаний, а ситуация в регионе остается нестабильной. В результате компании переносят часть своих отправок на авиаперевозки раньше, что также может сделать пик сезона здесь более плавным.

Это важно, поскольку авиаперевозки часто используются в последний момент именно благодаря короткому транзитному времени, особенно в электронной коммерции. Теперь меняется и эта модель. Дополнительным фактором стали недавние изменения таможенных правил. 1 июля Европейский союз отменил освобождение от таможенной пошлины для отправлений стоимостью до 150 EUR и заменил его временным сбором в размере 3 EUR за категорию товаров. Импорт отправлений низкой стоимости, по оценкам, сократился более чем на 30%, а авиаперевозки в этой категории снизились почти на 33% год к году. Однако это не означает, что китайская электронная коммерция уходит из Европы. В первую очередь меняется экономика отдельной посылки. В новых условиях имеет больше смысла перевозить большие объемы морем или по железной дороге, создавать запасы внутри ЕС и выполнять заказы локально.

Одновременно на рынке авиаперевозок появляется новый и быстро растущий источник спроса: инфраструктура для искусственного интеллекта и центров обработки данных. Серверы, графические процессоры, сетевые компоненты и системы охлаждения имеют высокую стоимость и тесно связаны с графиками ввода новых вычислительных мощностей. Поэтому технологические клиенты чаще выбирают авиаперевозки даже при более высоких ставках. Этот спрос частично компенсирует более слабые объемы электронной коммерции и усиливает конкуренцию за грузовые мощности в пиковые периоды.

Запасы перемещаются в Европу

Спрос на складские площади обусловлен не только изменениями в цепочках поставок китайской электронной коммерции. Его также стимулируют более высокие объемы товаров, которые мы наблюдаем у клиентов из разных стран и многих отраслей, более ранние отправки и формирование запасов как стратегия повышения устойчивости. В Польше спрос на складские площади находится на самом высоком уровне с 2022 года; только сектор электронной коммерции арендовал более 800 000 м² в первой половине года, а китайские компании входят в число наиболее активных арендаторов. Аналогичная тенденция наблюдается и на других рынках Центральной и Восточной Европы, особенно в Чехии и Румынии.

Когда мы говорим о nearshoring, обычно имеем в виду перенос производства. Здесь же переносится хранение. Для Центральной и Восточной Европы это еще одна возможность, поскольку более крупные запасы внутри ЕС означают также больший спрос на таможенные услуги, автомобильную дистрибуцию, морские порты и железнодорожные терминалы.
Растет также интерес к услугам, выполняемым непосредственно на складе: co-packing, комплектация подарочных наборов и подготовка выставочных стендов. Клиенты из косметической и электронной отраслей, среди прочих, сообщают нам об этом.

Рост распространится и на автомобильные перевозки

Более высокие объемы по всем видам транспорта и растущие складские запасы в ближайшие недели также повлияют на автомобильные перевозки – как на внутреннюю дистрибуцию, так и на международные отправки. Эффект будет заметен непосредственно перед потребительскими пиками и во время них. То же относится к последней миле. Интерес к таким услугам, как доставка внутрь помещений или установка, растет год от года, и этот сезон не станет исключением, особенно потому, что просто будет больше товаров, которые необходимо обработать.

Что стоит за ростом объемов перевозок в Европу?

Причин несколько. Одна из них – экономическая ситуация. Центральная и Восточная Европа выделяется на фоне остальной части континента относительно стабильным экономическим ростом, а Польша остается одним из лидеров – за последние два года ее экономика росла почти на 3% в год, чему способствовали как потребление, так и инвестиции. Это напрямую отражается на количестве товаров, которые необходимо доставить перед осенним сезоном продаж. Розничная торговля должна обеспечить наличие товаров в период наибольшего спроса, а это означает, что транспортные решения принимаются все раньше. Мы видим это и в собственной деятельности.

Однако это не вся картина. Хотя Европа стала более сложным рынком для китайских товаров в канале электронной коммерции, другие каналы приобретают все большее значение. Импорт США из Китая в 2025 году сократился почти на 30%, однако общий экспорт Китая за тот же период вырос. Потерянные объемы были перенаправлены, среди прочего, в Европу, Юго-Восточную Азию, Латинскую Америку и Африку. Импорт товаров из Китая в ЕС вырос на 6,4%.

Цены на топливо остаются вопросом

Наблюдаемые нами рост и структура объемов показывают, что потребительские пики этого года также будут иметь тенденцию к росту. Однако сегодня одной из наиболее важных проблем для всей экономики остается нестабильная ситуация на Ближнем Востоке, которая, среди прочего, приводит к колебаниям цен на топливо и сохраняющейся неопределенности относительно их дальнейшего направления. Это значительный фактор затрат для многих отраслей, включая логистику. Если цены на топливо продолжат расти, со временем это может привести к увеличению транспортных расходов и цен на товары, создать инфляционное давление и повлиять на темпы потребления.

В логистике гибкость становится все более важной

Сезон этого года хорошо показывает, что в логистике не существует универсального решения. Товары отправляются раньше, чем в предыдущие годы, и все чаще останавливаются на европейском складе перед тем, как попасть к конечному клиенту. Поэтому решения относительно складских площадей и таможенных услуг необходимо принимать заранее, поскольку доступность и тех, и других сокращается быстрее, чем в предыдущие сезоны. В таких условиях преимущество получают операторы, способные сочетать различные виды транспорта, предоставлять таможенные услуги и складские площади в регионе и консультировать клиента уже на этапе планирования.