Піковий сезон перевезень 2026 року: вищі обсяги та більш рівномірний розподіл відправлень у часі

Обсяги зростають, але на тлі геополітичних викликів і регуляторних змін компанії відправляють свої товари раніше та коригують транспортні стратегії, щоб підвищити стійкість ланцюгів постачання. Такими є ключові висновки цьогорічного пікового сезону перевезень. Вони помітні як у морських та авіаційних перевезеннях, так і на ринку складських площ.

На морі пік розпочався ще до Дня захисту дітей

Протягом багатьох років традиційний пік морських перевезень припадав на кінець липня та серпень. Цей календар більше не працює. Минулого року чітке зростання обсягів розпочалося вже в червні, а цього року перші ознаки пожвавлення руху були помітні вже наприкінці травня. У результаті пік стає більш розтягнутим – компанії починають відправляти товари раніше і більше не концентрують весь обсяг в одному часовому вікні. Це не випадковість, а результат цілеспрямованого підвищення стійкості ланцюгів постачання.

Цей рік також підтверджує, що непередбачуваність, передусім геополітична, стала єдиним явищем, яке можна з упевненістю передбачити. Ще в січні або лютому здавалося, що 2026 рік принесе повернення регулярних рейсів через Червоне море і що це стане стабільним варіантом морських перевезень з Китаю до Європи приблизно за 45 днів замість 60 днів, необхідних для маршруту навколо Африки. Ескалація конфлікту на Близькому Сході не лише ускладнила перевезення в регіоні та підвищила транспортні витрати, частково через вищі ціни на паливо, а й відклала будь-яке повернення до маршруту через Суецький канал. Хоча перевізники знову говорять про таку можливість, сьогодні важко передбачити, чи і коли вона стане реальністю.

Це не єдиний фактор, який розподіляє відправлення в часі. Надійність розкладів також погіршилася – наразі лише близько 60% рейсів виконуються за графіком. Однією з причин є операційні труднощі в китайських портах, спричинені серпневими тайфунами. Хоча тайфуни є сезонним явищем, їхній масштаб цього року був значно більшим. Проблеми виникають і в європейських портах – час від часу ми чуємо про страйки в німецьких або нідерландських портах. Водночас варто зазначити, що зростає інтерес до польських морських терміналів; вони рік за роком демонструють рекордні обсяги перевалки і завдяки більшій гнучкості можуть слугувати альтернативою іншим європейським хабам.

Додатковим джерелом тиску на ринок морських перевезень є ситуація в Індії. Перевантаженість деяких терміналів, дисбаланс у доступності контейнерів і перебої у внутрішніх перевезеннях обмежують передбачуваність операцій. На окремих маршрутах це призводить до складнішого доступу до транспортних потужностей, довшого транзитного часу та вищих ставок. Це показує, що перебої в одному регіоні швидко впливають на доступність глобального флоту та транспортних потужностей на інших маршрутах.

Ситуація в залізничних перевезеннях природним чином пов’язана з тенденціями на морі. Тут пік припадає на пізніший період, зазвичай на межу жовтня і листопада. Зростання обсягів у порівнянні з попереднім роком на сполученнях з Азії було помітним уже в першій половині року, а в першому кварталі на маршрутах Китай–Європа курсувало на 29% більше поїздів, ніж роком раніше. Тому ми очікуємо подальшого зростання в найближчі тижні, оскільки залізниця залишається одним з інструментів диверсифікації в умовах невизначеності на морі. Досвід морських перевезень, однак, показує, що пік може розпочатися тут також раніше. Тому компаніям, які хочуть використовувати залізницю, слід приймати рішення вже зараз.

Зміни маршрутів авіаційних вантажних перевезень

Структура та обсяг авіаційних вантажних перевезень цього року також змінилися. Обмеження – а часом і повне закриття повітряного простору над Перською затокою – спричинили значні перебої у перевезеннях, особливо навесні. Доха та Дубай, ключові хаби для потоків між Європою та Південно-Східною Азією й Австралією, тоді частково були замінені альтернативними маршрутами, зокрема через Туреччину. Сьогодні хаби Перської затоки знову працюють практично на повну потужність, однак ціни на авіаперевезення зросли, зокрема через дорожче паливо та доплати авіакомпаній, а ситуація в регіоні залишається нестабільною. У результаті компанії переносять частину своїх відправлень на авіаперевезення раніше, що може зробити пік сезону і тут більш розтягнутим.

Це важливо, оскільки авіаперевезення часто використовуються в останню хвилину саме завдяки короткому транзитному часу, особливо в електронній комерції. Тепер змінюється і ця модель. Додатковим фактором стали нещодавні зміни митних правил. 1 липня Європейський Союз скасував звільнення від митного збору для відправлень вартістю до 150 EUR і замінив його тимчасовим збором у розмірі 3 EUR за категорію товару. Імпорт відправлень низької вартості, за оцінками, скоротився більш ніж на 30%, тоді як авіаційні відправлення в цій категорії зменшилися майже на 33% у річному вимірі. Однак це не означає, що китайська електронна комерція залишає Європу. Насамперед змінюється економіка окремої посилки. За нових умов має більше сенсу перевозити більші обсяги морем або залізницею, створювати запаси всередині ЄС і виконувати замовлення локально.

Водночас на ринку авіаційних вантажних перевезень з’являється нове джерело попиту, що швидко зростає: інфраструктура для штучного інтелекту та дата-центрів. Сервери, графічні процесори, мережеві компоненти та системи охолодження мають високу вартість і тісно пов’язані з графіками введення в експлуатацію нових обчислювальних потужностей. Тому технологічні клієнти частіше обирають авіаперевезення, навіть за вищих ставок. Цей попит частково компенсує слабші обсяги електронної комерції та посилює конкуренцію за вантажні потужності в пікові періоди.

Запаси переміщуються до Європи

Попит на складські площі зумовлений не лише змінами в ланцюгах постачання китайської електронної комерції. Його також підтримують більші обсяги товарів, які ми спостерігаємо у клієнтів із різних країн і багатьох галузей, ранніші відправлення та накопичення запасів як стратегія підвищення стійкості. У Польщі попит на складські площі є найвищим з 2022 року; лише сектор електронної комерції орендував понад 800 000 м² у першій половині року, а китайські компанії входять до числа найактивніших орендарів. Подібна тенденція спостерігається і на інших ринках Центральної та Східної Європи, особливо в Чехії та Румунії.

Коли ми говоримо про nearshoring, зазвичай маємо на увазі перенесення виробництва. Тут же переміщується зберігання. Для Центральної та Східної Європи це ще одна можливість, оскільки більші запаси всередині ЄС означають також більший попит на митні послуги, автомобільну дистрибуцію, морські порти та залізничні термінали.
Також зростає інтерес до послуг, які виконуються безпосередньо на складі: co-packing, комплектація подарункових наборів та підготовка виставкових стендів. Клієнти, зокрема з косметичної та електронної галузей, сигналізують нам про цей попит.

Зростання пошириться і на автомобільні перевезення

Вищі обсяги в усіх видах транспорту та зростання складських запасів у найближчі тижні позначаться також на автомобільних перевезеннях – як у внутрішній дистрибуції, так і в міжнародних відправленнях. Ефект буде помітний безпосередньо перед споживчими піками та під час них. Те саме стосується останньої милі. Інтерес до таких послуг, як доставка всередину приміщень або встановлення, зростає з року в рік, і цей сезон не стане винятком, особливо тому, що просто буде більше товарів, які потрібно обробити.

Що спричиняє зростання обсягів перевезень до Європи?

Причин декілька. Одна з них – економічна ситуація. Центральна та Східна Європа вирізняється на тлі решти континенту відносно стабільним економічним зростанням, а Польща залишається одним із лідерів – протягом останніх двох років її економіка зростала майже на 3% на рік завдяки як споживанню, так і інвестиціям. Це безпосередньо позначається на кількості товарів, які необхідно доставити перед осіннім сезоном продажів. Роздрібна торгівля має забезпечити доступність товарів у період найвищого попиту, а це означає, що транспортні рішення приймаються дедалі раніше. Ми бачимо це і у власних операціях.

Але це не вся картина. Хоча Європа стала складнішим ринком для китайських товарів у каналі електронної комерції, інші канали набувають дедалі більшого значення. Імпорт США з Китаю у 2025 році скоротився майже на 30%, проте загальний експорт Китаю за той самий період зріс. Втрачені обсяги були перенаправлені, зокрема, до Європи, Південно-Східної Азії, Латинської Америки та Африки. Імпорт товарів з Китаю до ЄС зріс на 6,4%.

Ціни на паливо залишаються питанням

Зростання та структура обсягів, які ми спостерігаємо, свідчать про те, що цьогорічні споживчі піки також матимуть тенденцію до зростання. Сьогодні, однак, одним із найважливіших викликів для всієї економіки залишається нестабільна ситуація на Близькому Сході, яка, серед іншого, призводить до коливань цін на паливо та постійної невизначеності щодо того, куди вони рухатимуться далі. Це суттєвий фактор витрат для багатьох галузей, включно з логістикою. Якщо ціни на паливо продовжать зростати, з часом це може призвести до підвищення транспортних витрат і цін на товари, створити інфляційний тиск та вплинути на темпи споживання.

У логістиці гнучкість стає дедалі важливішою

Цьогорічний сезон є хорошою ілюстрацією того, що в логістиці не існує універсального рішення. Товари вирушають раніше, ніж у попередні роки, і дедалі частіше зупиняються на європейському складі перед тим, як потрапити до кінцевого клієнта. Тому рішення щодо складських площ і митних послуг необхідно приймати заздалегідь, оскільки доступність і того, і іншого скорочується швидше, ніж у попередні сезони. У таких умовах перевагу мають оператори, які можуть поєднувати різні види транспорту, надавати митні послуги та складські площі в регіоні й консультувати клієнта вже на етапі планування.