2026-os szállítási csúcsszezon: nagyobb volumenek és időben jobban elosztott szállítmányok

A volumenek növekednek, de a geopolitikai kihívások és a szabályozási változások közepette a vállalatok korábban indítják útnak áruikat, és módosítják szállítási stratégiáikat annak érdekében, hogy ellenállóbbá tegyék ellátási láncaikat. Ezek az idei szállítási csúcsszezon legfontosabb következtetései. A változások egyaránt láthatók a tengeri és légi árufuvarozásban, valamint a raktárpiacon.

A tengeren a csúcsszezon már a gyermeknap előtt elkezdődött

Sok éven át a tengeri árufuvarozás hagyományos csúcsidőszaka július végére és augusztusra esett. Ez a naptár már nem érvényes. Tavaly már júniusban egyértelmű volumen-növekedés kezdődött, idén pedig már május végén láthatók voltak az élénkülő forgalom első jelei. Ennek eredményeként a csúcsszezon egyenletesebbé válik – a vállalatok korábban kezdik meg a szállítást, és már nem egyetlen időszakra koncentrálják a teljes volument. Ez nem véletlen, hanem az ellátási láncok ellenálló képességének tudatos növeléséből fakad.

Az idei év azt is megerősíti, hogy a kiszámíthatatlanság, különösen a geopolitikai bizonytalanság, vált az egyetlen olyan tényezővé, amely biztosan előre jelezhető. Még januárban vagy februárban úgy tűnt, hogy 2026-ban visszatérnek a rendszeres Vörös-tengeri hajójáratok, és ez stabil tengeri szállítási lehetőséget jelent majd Kínából Európába, körülbelül 45 napos tranzitidővel a Afrika megkerüléséhez szükséges 60 nap helyett. A közel-keleti konfliktus eszkalációja nemcsak megnehezítette a szállítást a térségben és növelte a fuvarköltségeket, részben a magasabb üzemanyagárak miatt, hanem késleltette a Szuezi-csatornán keresztüli útvonalhoz való bármilyen visszatérést is. Bár a hajóstársaságok ismét beszélnek erről a lehetőségről, ma nehéz megjósolni, hogy megvalósul-e, és ha igen, mikor.

Nem ez az egyetlen tényező, amely időben szétteríti a szállítmányokat. A menetrendek megbízhatósága is romlott – jelenleg a hajójáratoknak csak mintegy 60%-a közlekedik menetrend szerint. Ennek egyik oka a kínai kikötőkben tapasztalható működési nehézségek, amelyeket az augusztusi tájfunok okoztak. Bár a tájfunok szezonális jelenségek, idei méretük jelentősen nagyobb volt. Az európai kikötők is problémákkal szembesülnek – időről időre német vagy holland kikötői sztrájkokról hallunk. Ugyanakkor érdemes megjegyezni, hogy növekszik az érdeklődés a lengyel tengeri terminálok iránt; évről évre rekord átrakási volumeneket bonyolítanak le, és nagyobb rugalmasságuknak köszönhetően alternatívát jelenthetnek más európai hubokkal szemben.

A tengeri árufuvarozási piacra nehezedő további nyomást az indiai helyzet jelenti. Egyes terminálok zsúfoltsága, a konténerek elérhetőségében mutatkozó egyensúlytalanságok és a szárazföldi fuvarozás zavarai korlátozzák a működés kiszámíthatóságát. Egyes útvonalakon ez a szállítási kapacitáshoz való nehezebb hozzáférésben, hosszabb tranzitidőkben és magasabb díjakban jelentkezik. Ez azt mutatja, hogy egy régióban bekövetkező zavar gyorsan hatással van a globális flotta és a más útvonalakon rendelkezésre álló szállítási kapacitás elérhetőségére is.

A vasúti árufuvarozás helyzete természetesen összefügg a tengeri trendekkel. Itt a csúcsszezon később, általában október és november fordulóján érkezik. Az Ázsiából induló összeköttetéseken a volumenek éves növekedése már az év első felében látható volt, az első negyedévben pedig 29%-kal több vonat közlekedett a Kína–Európa útvonalakon, mint egy évvel korábban. Ezért további növekedésre számítunk a következő hetekben, mivel a vasút továbbra is a diverzifikáció egyik eszköze a tengeri bizonytalanság idején. A tengeri szállítás tapasztalatai azonban azt mutatják, hogy a csúcsszezon itt is korábban kezdődhet. Ezért azoknak a vállalatoknak, amelyek vasúti szállítást kívánnak igénybe venni, már most meg kell hozniuk döntéseiket.

Változások a légi áruszállítási útvonalakban

A légi áruszállítás szerkezete és volumene is megváltozott idén. A korlátozások – és időnként a Perzsa-öböl feletti légtér teljes lezárása – jelentős zavarokat okoztak a szállításokban, különösen tavasszal. Doha és Dubai, az Európa és Délkelet-Ázsia, illetve Ausztrália közötti áramlások kulcsfontosságú hubjai, ekkor részben alternatív útvonalakkal, többek között Törökországon keresztüli útvonalakkal lettek helyettesítve. Ma az öbölbeli hubok ismét gyakorlatilag teljes kapacitással működnek, de a légi fuvardíjak emelkedtek, többek között a drágább üzemanyag és a légitársasági felárak miatt, és a térség helyzete továbbra is instabil. Ennek eredményeként a vállalatok szállítmányaik egy részét korábban terelik légi szállításra, ami itt is egyenletesebbé teheti az idei csúcsszezont.

Ez azért fontos, mert a légi áruszállítást gyakran éppen a rövid tranzitidő miatt az utolsó pillanatban veszik igénybe, különösen az e-kereskedelemben. Most ez a modell is változik. A képet tovább árnyalja egy közelmúltbeli vámügyi változás. Július 1-jén az Európai Unió megszüntette a 150 EUR érték alatti küldemények vámmentességét, és ideiglenes, árukategóriánként 3 EUR összegű díjat vezetett be. Az alacsony értékű küldemények importja becslések szerint több mint 30%-kal csökkent, míg az ebbe a kategóriába tartozó légi szállítmányok éves összevetésben közel 33%-kal estek vissza. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a kínai e-kereskedelem kivonul Európából. Mindenekelőtt az egyes csomagok gazdaságossága változik. Az új feltételek mellett ésszerűbb nagyobb volumeneket tengeren vagy vasúton szállítani, készleteket felhalmozni az EU-n belül, és helyben teljesíteni a megrendeléseket.

Ezzel párhuzamosan új és gyorsan növekvő keresleti forrás jelenik meg a légi áruszállítás piacán: a mesterséges intelligencia és az adatközpontok infrastruktúrája. A szerverek, grafikus processzorok, hálózati komponensek és hűtőrendszerek nagy értékűek, és szorosan kapcsolódnak az új számítási kapacitások üzembe helyezésének ütemtervéhez. A technológiai ügyfelek ezért gyakrabban választják a légi szállítást, még magasabb díjak mellett is. Ez a kereslet részben ellensúlyozza a gyengébb e-kereskedelmi volumeneket, és növeli a versenyt a légi kapacitásokért a csúcsidőszakokban.

A készletek Európába költöznek

A raktárhelyiségek iránti keresletet nem kizárólag a kínai e-kereskedelmi ellátási láncok változásai hajtják. A keresletet a különböző országokból és számos iparágból érkező ügyfeleknél tapasztalt magasabb árumennyiségek, a korábbi szállítások és a készletek ellenálló képességi stratégiaként történő felhalmozása is ösztönzi. Lengyelországban a raktárak iránti kereslet 2022 óta a legmagasabb szinten van; csak az e-kereskedelmi szektor több mint 800 000 m²-t bérelt az év első felében, és a kínai szereplők a legaktívabb bérlők között vannak. Hasonló tendencia figyelhető meg Közép- és Kelet-Európa más piacain is, különösen Csehországban és Romániában.

Amikor nearshoringról beszélünk, általában a termelés áthelyezésére gondolunk. Itt azonban a raktározás költözik. Közép- és Kelet-Európa számára ez újabb lehetőség, mivel az EU-n belüli nagyobb készletek nagyobb keresletet jelentenek a vámkezelési szolgáltatások, a közúti disztribúció, valamint a tengeri kikötők és vasúti terminálok iránt is.
Egyre nagyobb az érdeklődés a közvetlenül a raktárban végzett szolgáltatások iránt is: co-packing, ajándékcsomagok összeállítása és displayállványok előkészítése. Többek között a kozmetikai és elektronikai iparág ügyfelei is ezt jelzik számunkra.

A növekedés a közúti szállításra is kiterjed

Az összes szállítási mód magasabb volumene és a raktári készletek növekedése az elkövetkező hetekben a közúti szállításban is megmutatkozik – mind a belföldi disztribúcióban, mind a nemzetközi szállításokban. A hatás közvetlenül a fogyasztási csúcsok előtt és azok idején lesz látható. Ugyanez vonatkozik az utolsó mérföldre is. Az olyan szolgáltatások iránti érdeklődés, mint a helyszínre történő beltéri kézbesítés vagy a telepítés, évről évre növekszik, és ez a szezon sem lesz kivétel, különösen azért, mert egyszerűen több áru lesz, amelyet kezelni kell.

Mi áll az Európába irányuló nagyobb szállítási volumenek mögött?

Több oka is van. Az egyik a gazdasági környezet. Közép- és Kelet-Európa a kontinens többi részéhez képest viszonylag stabil gazdasági növekedésével emelkedik ki, és Lengyelország továbbra is az egyik vezető ország – gazdasága az elmúlt két évben évente közel 3%-kal növekedett, amelyet mind a fogyasztás, mind a beruházások hajtottak. Ez közvetlenül megjelenik az őszi értékesítési szezon előtt behozandó áruk mennyiségében. A kiskereskedelemnek biztosítania kell a termékek elérhetőségét a legnagyobb kereslet időszakában, ami azt jelenti, hogy a szállítási döntéseket egyre korábban hozzák meg. Ezt saját működésünkben is látjuk.

Ez azonban nem a teljes kép. Bár Európa nehezebb piaccá vált a kínai áruk számára az e-kereskedelmi csatornában, más csatornák egyre fontosabbá válnak. Az Egyesült Államok Kínából származó importja 2025-ben közel 30%-kal csökkent, Kína teljes exportja azonban ugyanebben az időszakban nőtt. Az elvesztett volumen többek között Európába, Délkelet-Ázsiába, Latin-Amerikába és Afrikába irányult át. Az EU Kínából származó áruimportja 6,4%-kal nőtt.

Az üzemanyagárak továbbra is kérdőjelet jelentenek

Az általunk megfigyelt növekedés és volumenstruktúra azt jelzi, hogy az idei fogyasztási csúcsok is növekvő tendenciát mutatnak majd. Ma azonban az egész gazdaság egyik legfontosabb kihívása továbbra is a Közel-Kelet instabil helyzete, amely többek között az üzemanyagárak ingadozását és azzal kapcsolatos tartós bizonytalanságot eredményez, hogy merre alakulnak tovább. Ez számos iparág, köztük a logisztika számára jelentős költségtényező. Ha az üzemanyagárak tovább emelkednek, ez idővel magasabb szállítási költségekben és magasabb áruárakban jelentkezhet, inflációs nyomást teremthet és hatással lehet a fogyasztás ütemére.

A logisztikában egyre fontosabbá válik a rugalmasság

Az idei szezon jól szemlélteti, hogy a logisztikában nincs mindenki számára megfelelő, egységes megoldás. Az áruk a korábbi éveknél korábban indulnak útnak, és egyre gyakrabban állnak meg egy európai raktárban, mielőtt eljutnának a végső vásárlóhoz. Ezért a raktárhelyekről és vámkezelési szolgáltatásokról szóló döntéseket előre meg kell hozni, mivel mindkettő elérhetősége gyorsabban csökken, mint a korábbi szezonokban. Ilyen körülmények között azok az operátorok vannak kedvező helyzetben, amelyek képesek különböző szállítási módokat kombinálni, vámkezelési szolgáltatásokat és raktárhelyet biztosítani a régióban, valamint már a tervezési szakaszban tanácsot adni az ügyfélnek.