Vrhunska transportna sezona 2026: večji obsegi in pošiljke, bolj razporejene skozi čas

Obsegi naraščajo, vendar podjetja zaradi geopolitičnih izzivov in regulativnih sprememb svoje blago pošiljajo prej in prilagajajo transportne strategije, da bi povečala odpornost dobavnih verig. To so ključne ugotovitve letošnje vrhunske transportne sezone. Vidne so tako v pomorskem in letalskem tovornem prometu kot tudi na trgu skladišč.

Na morju se je vrhunska sezona začela še pred dnevom otroka**

Dolga leta je tradicionalni vrh pomorskega tovornega prometa nastopil konec julija in avgusta. Ta koledar ne velja več. Lani je bilo jasno povečanje obsegov opazno že junija, letos pa so bili prvi znaki večjega prometa vidni že konec maja. Posledično postaja vrh sezone bolj razpotegnjen – podjetja začnejo pošiljati prej in celotnega obsega ne koncentrirajo več v eno samo časovno obdobje. To ni naključje, temveč posledica načrtnega povečevanja odpornosti dobavnih verig.

Letošnje leto prav tako potrjuje, da je nepredvidljivost, predvsem geopolitična, postala edina stvar, ki jo je mogoče zanesljivo napovedati. Še januarja ali februarja se je zdelo, da bo leto 2026 prineslo vrnitev rednih plovb skozi Rdeče morje in da bo to stabilna možnost pomorskega prevoza iz Kitajske v Evropo v približno 45 dneh namesto 60 dni, kolikor je potrebnih za plovbo okoli Afrike. Eskalacija konflikta na Bližnjem vzhodu ni samo otežila prevoza v regiji in povečala stroškov prevoza, deloma zaradi višjih cen goriva, temveč je tudi odložila kakršno koli vrnitev na pot skozi Sueški prekop. Čeprav prevozniki o tej možnosti ponovno govorijo, je danes težko napovedati, ali in kdaj bo postala resničnost.

To ni edini dejavnik, zaradi katerega se pošiljke časovno razporejajo. Zanesljivost voznih redov se je prav tako poslabšala – trenutno le približno 60 % plovb poteka po načrtu. Eden od razlogov so operativne težave v kitajskih pristaniščih, ki so jih povzročili avgustovski tajfuni. Čeprav so tajfuni sezonski pojav, je bil njihov obseg letos bistveno večji. Težave imajo tudi evropska pristanišča – občasno slišimo o stavkah v nemških ali nizozemskih pristaniščih. Po drugi strani velja omeniti, da zanimanje za poljske pomorske terminale narašča; leto za letom dosegajo rekordne količine pretovora in lahko zaradi svoje večje prilagodljivosti služijo kot alternativa drugim evropskim vozliščem.

Dodaten vir pritiska na trg pomorskega tovornega prometa je položaj v Indiji. Zastoji na nekaterih terminalih, neravnovesja pri razpoložljivosti zabojnikov in motnje v kopenskem prevozu omejujejo predvidljivost operacij. Na izbranih poteh se to odraža v težjem dostopu do tovornih zmogljivosti, daljših tranzitnih časih in višjih cenah. To kaže, da motnje v eni regiji hitro vplivajo na razpoložljivost globalne flote in ladijskih zmogljivosti na drugih poteh.

Razmere v železniškem tovornem prometu so seveda povezane s trendi na morju. Tukaj vrhunec sezone nastopi pozneje, običajno na prelomu oktobra in novembra. Medletna rast obsegov na povezavah iz Azije je bila vidna že v prvi polovici leta, v prvem četrtletju pa je na progah Kitajska–Evropa vozilo 29 % več vlakov kot leto prej. Zato pričakujemo nadaljnjo rast v prihodnjih tednih, saj železnica ostaja eno od orodij za diverzifikacijo v času negotovosti na morju. Izkušnje iz pomorskega prometa pa kažejo, da se lahko vrhunec sezone tudi tukaj začne prej. Podjetja, ki želijo uporabljati železnico, bi zato morala svoje odločitve sprejemati že zdaj.

Spremembe poti letalskega tovornega prometa

Struktura in obseg letalskega tovornega prometa sta se letos prav tako spremenila. Omejitve – in včasih popolna zapora zračnega prostora nad Perzijskim zalivom – so povzročile precejšnje motnje v pošiljkah, zlasti spomladi. Doha in Dubaj, ključni vozlišči za tokove med Evropo ter jugovzhodno Azijo in Avstralijo, sta bila takrat delno nadomeščena z alternativnimi potmi, tudi prek Turčije. Danes vozlišča v Zalivu ponovno delujejo praktično s polno zmogljivostjo, vendar so se cene letalskega tovora zvišale, med drugim zaradi dražjega goriva in doplačil letalskih družb, razmere v regiji pa ostajajo nestabilne. Zaradi tega podjetja del svojih pošiljk v letalski promet preusmerjajo prej, kar lahko tudi tukaj povzroči bolj razpotegnjen vrh sezone.

To je pomembno, ker se letalski tovorni promet pogosto uporablja v zadnjem trenutku prav zaradi kratkega tranzitnega časa, zlasti v e-trgovini. Zdaj se spreminja tudi ta model. K temu prispeva tudi nedavna sprememba carinskih pravil. Evropska unija je 1. julija odpravila oprostitev plačila carine za pošiljke v vrednosti do 150 EUR in jo nadomestila z začasno dajatvijo v višini 3 EUR na kategorijo blaga. Uvoz pošiljk nizke vrednosti se je po ocenah zmanjšal za več kot 30 %, medtem ko so se letalske pošiljke v tej kategoriji medletno zmanjšale za skoraj 33 %. To pa ne pomeni, da se kitajska e-trgovina umika iz Evrope. Spreminja se predvsem ekonomika posameznega paketa. V novih razmerah je bolj smiselno večje količine prevažati po morju ali železnici, ustvariti zaloge znotraj EU in naročila izpolnjevati lokalno.

Hkrati se na trgu letalskega tovornega prometa pojavlja nov in hitro rastoč vir povpraševanja: infrastruktura za umetno inteligenco in podatkovne centre. Strežniki, grafični procesorji, omrežne komponente in hladilni sistemi imajo visoko vrednost in so tesno povezani z urniki za vzpostavitev novih računalniških zmogljivosti. Tehnološki kupci se zato pogosteje odločajo za letalski prevoz, tudi po višjih cenah. To povpraševanje delno nadomešča šibkejše količine e-trgovine in povečuje konkurenco za tovorne zmogljivosti v obdobjih največjih obremenitev.

Zaloge se selijo v Evropo

Povpraševanja po skladiščnih prostorih ne spodbujajo samo spremembe v dobavnih verigah kitajske e-trgovine. Spodbujajo ga tudi večje količine blaga, ki jih opažamo pri strankah iz različnih držav in številnih panog, zgodnejše pošiljke ter ustvarjanje zalog kot strategija odpornosti. Na Poljskem je povpraševanje po skladiščih najvišje od leta 2022; sektor e-trgovine je samo v prvi polovici leta najel več kot 800.000 m², kitajski akterji pa so med najbolj aktivnimi najemniki. Podoben trend je viden tudi na drugih trgih srednje in vzhodne Evrope, zlasti na Češkem in v Romuniji.

Ko govorimo o nearshoringu, običajno mislimo na selitev proizvodnje. Tukaj pa se seli skladiščenje. Za srednjo in vzhodno Evropo je to še ena priložnost, saj večje zaloge znotraj EU pomenijo tudi večje povpraševanje po carinskih storitvah, cestni distribuciji ter pomorskih in železniških terminalih.
Narašča tudi zanimanje za storitve, ki se izvajajo neposredno v skladišču: co-packing, sestavljanje darilnih kompletov in priprava predstavitvenih stojal. Stranke iz kozmetične in elektronske industrije med drugim na to opozarjajo.

Rast se bo razširila na cestni promet

Večji obsegi v vseh načinih prevoza in naraščajoče zaloge v skladiščih se bodo v prihodnjih tednih odrazili tudi v cestnem prometu – tako pri domači distribuciji kot pri mednarodnih pošiljkah. Učinek bo viden tik pred potrošniškimi vrhunci in med njimi. Enako velja za zadnjo miljo. Zanimanje za storitve, kot sta dostava v notranjost prostorov ali montaža, iz leta v leto narašča in tudi ta sezona ne bo izjema, zlasti ker bo preprosto več blaga, ki ga bo treba obdelati.

Kaj spodbuja večje količine prevoza v Evropo?

Razlogov je več. Eden od njih je gospodarsko okolje. Srednja in vzhodna Evropa izstopa v primerjavi s preostankom celine z razmeroma stabilno gospodarsko rastjo, Poljska pa ostaja ena od vodilnih držav – njeno gospodarstvo je v zadnjih dveh letih raslo s skoraj 3-odstotno letno stopnjo, ki sta jo poganjali tako potrošnja kot naložbe. To se neposredno odraža v količini blaga, ki ga je treba pripeljati pred jesensko prodajno sezono. Maloprodaja mora zagotoviti razpoložljivost izdelkov v obdobju največjega povpraševanja, kar pomeni, da se odločitve o prevozu sprejemajo vedno bolj vnaprej. To vidimo tudi pri našem lastnem poslovanju.

To pa ni celotna slika. Čeprav je Evropa postala zahtevnejši trg za kitajsko blago v kanalu e-trgovine, postajajo pomembnejši drugi kanali. Uvoz ZDA iz Kitajske se je leta 2025 zmanjšal za skoraj 30 %, vendar je kitajski skupni izvoz v istem obdobju rasel. Izgubljeni obseg je bil preusmerjen med drugim v Evropo, jugovzhodno Azijo, Latinsko Ameriko in Afriko. Uvoz blaga iz Kitajske v EU se je povečal za 6,4 %.

Cene goriva ostajajo vprašaj

Rast in struktura obsegov, ki jih opažamo, kažeta, da bodo tudi letošnji potrošniški vrhunci v trendu rasti. Danes pa ena najpomembnejših izzivov za celotno gospodarstvo ostaja nestabilna situacija na Bližnjem vzhodu, ki med drugim povzroča nihanja cen goriva in vztrajno negotovost glede njihovega nadaljnjega gibanja. To je pomemben stroškovni dejavnik za številne panoge, tudi logistiko. Če bodo cene goriva še naprej rasle, se lahko to sčasoma odrazi v višjih stroških prevoza in višjih cenah blaga, ustvari inflacijski pritisk in vpliva na tempo potrošnje.

V logistiki postaja fleksibilnost vse pomembnejša

Letošnja sezona je dober prikaz, da v logistiki ni rešitve, ki bi ustrezala vsem. Blago odhaja prej kot v prejšnjih letih in se vse pogosteje ustavi v evropskem skladišču, preden pride do končnega kupca. Odločitve o skladiščnih prostorih in carinskih storitvah je zato treba sprejeti vnaprej, saj se razpoložljivost obojega zmanjšuje hitreje kot v prejšnjih sezonah. V takšnih razmerah imajo prednost operaterji, ki lahko kombinirajo različne načine prevoza, zagotavljajo carinske storitve in skladiščne prostore v regiji ter stranki svetujejo že v fazi načrtovanja.