Vrcholná přepravní sezóna 2026: vyšší objemy a zásilky rozložené v čase

Objemy rostou, ale vzhledem ke geopolitickým výzvám a regulatorním změnám společnosti odesílají své zboží dříve a upravují své přepravní strategie tak, aby budovaly větší odolnost dodavatelských řetězců. To jsou hlavní závěry letošní vrcholné přepravní sezóny. Jsou patrné jak v námořní a letecké přepravě, tak na trhu skladových prostor.

Na moři začala vrcholná sezóna ještě před Dnem dětí

Po mnoho let připadal tradiční vrchol námořní přepravy na konec července a srpen. Tento kalendář už neplatí. V loňském roce začal být zřetelný nárůst objemů již v červnu a letos byly první známky zvýšeného provozu patrné již koncem května. Výsledkem je, že se vrcholná sezóna stává plošší – společnosti začínají odesílat dříve a již nekoncentrují celý objem do jediného časového okna. Není to náhoda, ale důsledek záměrného budování odolnosti dodavatelských řetězců.

Letošní rok také potvrzuje, že nepředvídatelnost, především geopolitická, se stala jedinou věcí, kterou lze s jistotou předvídat. Ještě v lednu nebo únoru se zdálo, že rok 2026 přinese návrat pravidelných plaveb přes Rudé moře a že půjde o stabilní variantu námořní přepravy z Číny do Evropy v délce přibližně 45 dnů namísto 60 dnů potřebných pro plavbu kolem Afriky. Eskalace konfliktu na Blízkém východě nejen ztížila přepravu v regionu a zvýšila náklady na přepravu, částečně kvůli vyšším cenám paliv, ale také odložila jakýkoli návrat na trasu přes Suezský průplav. Ačkoli dopravci o této možnosti opět hovoří, dnes je obtížné předpovědět, zda a kdy se stane realitou.

Není to jediný faktor, který rozkládá zásilky v čase. Zhoršila se také spolehlivost jízdních řádů – v současnosti probíhá podle plánu pouze přibližně 60 % plaveb. Jedním z důvodů jsou provozní potíže v čínských přístavech způsobené srpnovými tajfuny. Ačkoli jsou tajfuny sezónním jevem, jejich rozsah byl letos výrazně větší. Problémům čelí také evropské přístavy – čas od času slyšíme o stávkách v německých nebo nizozemských přístavech. Na druhou stranu stojí za zmínku, že roste zájem o polské námořní terminály; rok od roku vykazují rekordní objemy překládky a díky své větší flexibilitě mohou sloužit jako alternativa k jiným evropským hubům.

Dalším zdrojem tlaku na trh námořní přepravy je situace v Indii. Přetížení některých terminálů, nerovnováha v dostupnosti kontejnerů a narušení vnitrozemské přepravy omezují předvídatelnost operací. Na vybraných trasách se to promítá do obtížnějšího přístupu k přepravní kapacitě, delších tranzitních dob a vyšších sazeb. Ukazuje to, že narušení v jednom regionu rychle ovlivňuje dostupnost globální flotily a přepravní kapacity na dalších trasách.

Situace v železniční přepravě přirozeně souvisí s trendy na moři. Zde přichází vrcholná sezóna později, obvykle na přelomu října a listopadu. Meziroční růst objemů na spojích z Asie byl patrný již v první polovině roku a v prvním čtvrtletí jelo na trasách Čína–Evropa o 29 % více vlaků než o rok dříve. Proto očekáváme další růst v nadcházejících týdnech, protože železnice zůstává jedním z nástrojů diverzifikace v době nejistoty na moři. Zkušenosti z námořní přepravy však ukazují, že i zde může vrcholná sezóna začít dříve. Společnosti, které chtějí využít železnici, by proto měly svá rozhodnutí přijímat již nyní.

Změny tras letecké nákladní přepravy

Struktura a objem letecké přepravy se letos také změnily. Omezení – a někdy i úplné uzavření vzdušného prostoru nad Perským zálivem – způsobila značné turbulence v přepravě, zejména na jaře. Dauhá a Dubaj, klíčové huby pro přepravu mezi Evropou a jihovýchodní Asií a Austrálií, byly tehdy částečně nahrazeny alternativními trasami, mimo jiné přes Turecko. Dnes jsou zálivové huby opět prakticky plně kapacitně vytíženy, ale ceny letecké přepravy vzrostly mimo jiné v důsledku dražšího paliva a příplatků leteckých společností a situace v regionu zůstává nestabilní. V důsledku toho společnosti přesouvají část svých zásilek do letecké přepravy dříve, což může i zde vést k plošší vrcholné sezóně.

To je důležité, protože letecká přeprava se často používá na poslední chvíli právě díky své krátké tranzitní době, zejména v e-commerce. Nyní se tento model také mění. K obrazu přispívá i nedávná změna celních pravidel. Dne 1. července Evropská unie zrušila osvobození od cla pro zásilky v hodnotě do 150 EUR a nahradila jej dočasným poplatkem ve výši 3 EUR za kategorii zboží. Dovoz zásilek s nízkou hodnotou se odhadem snížil o více než 30 %, zatímco letecké zásilky v této kategorii klesly meziročně téměř o 33 %. Neznamená to však, že čínský e-commerce z Evropy ustupuje. Mění se především ekonomika jednotlivé zásilky. Za nových podmínek dává větší smysl přepravovat větší objemy po moři nebo železnici, vytvářet zásoby uvnitř EU a vyřizovat objednávky lokálně.

Současně se na trhu letecké nákladní přepravy objevuje nový a rychle rostoucí zdroj poptávky: infrastruktura pro umělou inteligenci a datová centra. Servery, grafické procesory, síťové komponenty a chladicí systémy mají vysokou hodnotu a jsou úzce spojeny s harmonogramy uvádění nové výpočetní kapacity do provozu. Technologičtí zákazníci proto častěji volí leteckou přepravu, a to i za vyšší sazby. Tato poptávka částečně nahrazuje slabší objemy e-commerce a zvyšuje konkurenci o nákladovou kapacitu během vrcholných období.

Zásoby se přesouvají do Evropy

Poptávku po skladových prostorách neovlivňují pouze změny v dodavatelských řetězcích čínského e-commerce. Podporují ji také vyšší objemy zboží, které zaznamenáváme u zákazníků z různých zemí a mnoha odvětví, dřívější expedice a budování zásob jako strategie odolnosti. V Polsku je poptávka po skladech nejvyšší od roku 2022; jen sektor e-commerce si v první polovině roku pronajal více než 800 000 m² a čínští hráči patří mezi nejaktivnější nájemce. Podobný trend je patrný i na dalších trzích střední a východní Evropy, zejména v České republice a Rumunsku.

Když hovoříme o nearshoringu, obvykle máme na mysli přesun výroby. Zde se však přesouvá skladování. Pro střední a východní Evropu je to další příležitost, protože větší zásoby uvnitř EU znamenají také vyšší poptávku po celních službách, silniční distribuci a námořních a železničních terminálech.
Roste také zájem o služby prováděné přímo ve skladu: co-packing, kompletaci dárkových sad a přípravu prezentačních stojanů. Zákazníci mimo jiné z kosmetického a elektronického průmyslu nám tento zájem signalizují.

Růst se rozšíří i na silniční přepravu

Vyšší objemy napříč všemi druhy dopravy a rostoucí zásoby ve skladech se v nadcházejících týdnech promítnou také do silniční přepravy – jak v domácí distribuci, tak v mezinárodních zásilkách. Dopad bude patrný bezprostředně před spotřebitelskými vrcholy a během nich. Totéž platí pro poslední míli. Zájem o služby, jako je doručení do prostor zákazníka nebo instalace, rok od roku roste a ani letošní sezóna nebude výjimkou, zejména proto, že jednoduše bude potřeba zpracovat více zboží.

Co stojí za vyššími objemy přepravy do Evropy?

Důvodů je několik. Jedním z nich je ekonomické prostředí. Střední a východní Evropa vyčnívá nad zbytkem kontinentu relativně stabilním hospodářským růstem a Polsko zůstává jedním z lídrů – jeho ekonomika v posledních dvou letech rostla tempem téměř 3 % ročně, tažena spotřebou i investicemi. To se přímo promítá do množství zboží, které je třeba dovézt před podzimní prodejní sezónou. Maloobchod musí zajistit dostupnost produktů v období nejvyšší poptávky, což znamená, že přepravní rozhodnutí jsou přijímána stále více s předstihem. Vidíme to i v našich vlastních operacích.

To však není celý obraz. Přestože se Evropa stala pro čínské zboží v e-commerce kanálu obtížnějším trhem, význam získávají jiné kanály. Dovoz USA z Číny v roce 2025 klesl téměř o 30 %, celkový čínský export však ve stejném období rostl. Ztracené objemy byly přesměrovány mimo jiné do Evropy, jihovýchodní Asie, Latinské Ameriky a Afriky. Dovoz zboží z Číny do EU vzrostl o 6,4 %.

Ceny paliv zůstávají otazníkem

Růst a struktura objemů, které sledujeme, naznačují, že letošní spotřebitelské vrcholy budou také vykazovat rostoucí trend. Dnes však jednou z nejdůležitějších výzev pro celé hospodářství zůstává nestabilní situace na Blízkém východě, která mimo jiné vede ke kolísání cen paliv a přetrvávající nejistotě ohledně jejich dalšího vývoje. To je významný nákladový faktor pro mnoho odvětví, včetně logistiky. Pokud budou ceny paliv nadále růst, může se to časem promítnout do vyšších přepravních nákladů a vyšších cen zboží, vytvářet inflační tlak a ovlivňovat tempo spotřeby.

V logistice nabývá na významu flexibilita

Letošní sezóna dobře ilustruje, že v logistice neexistuje univerzální řešení. Zboží vyráží dříve než v předchozích letech a stále častěji se zastavuje ve evropském skladu, než se dostane ke konečnému zákazníkovi. Rozhodnutí týkající se skladových prostor a celních služeb proto musí být přijímána s předstihem, protože dostupnost obojího se zmenšuje rychleji než v předchozích sezónách. V takových podmínkách mají výhodu operátoři, kteří dokážou kombinovat různé druhy dopravy, poskytovat celní služby a skladové prostory v regionu a radit zákazníkovi již ve fázi plánování.