Szczyty przewozowe 2025: liczą się odporne łańcuchy dosta

Przełom lata i jesieni to dla globalnej logistyki czas próby. To kulminacyjny okres przewozowy, kiedy na rynki docelowe zaczynają spływać towary przeznaczone m.in. na Black Friday, Mikołajki czy Boże Narodzenie. Czym charakteryzują się tegoroczne szczyty?

W ostatnich kilkunastu miesiącach polska gospodarka notuje ożywienie. Koniunktura ta sprzyja wzrostowi konsumpcji: według najnowszych danych GUS PKB Polski w II kwartale 2025 r. wzrósł o 3,4% r/r, a konsumpcja prywatna przyspieszyła do 4,4%. To istotny sygnał, że konsumenci będą chcieli kupować jeszcze więcej. Handel musi więc zadbać o dostępność towarów w okresie Black Friday i świąt, a kluczowe staje się dobranie odpowiednich rozwiązań, które zapewnią stabilność łańcuchów dostaw w nieprzewidywalnych realiach.

Podejście do zarządzania łańcuchami dostaw wyraźnie się zmieniło. W ubiegłym roku szczyty przewozowe, zwłaszcza w transporcie morskim, rozpoczęły się o około dwa tygodnie wcześniej niż w latach poprzednich, co spowodowała blokada Kanału Sueskiego. Część firm zaczynała wysyłki świątecznych towarów już nawet w czerwcu. Dziś również obserwujemy rozłożenie szczytu w czasie i większą różnorodność transportową. Nie jest to jednak tylko reakcja na pojedyncze kryzysy, ale element świadomie budowanej odporności.

2025 rok wprowadził nas na nowy poziom zawirowań geopolitycznych – skala i tempo zwiększyły się. Weszliśmy w okres, gdzie – za sprawą polityki handlowej USA – globalny, otwarty rynek napotyka coraz więcej barier celnych. Przekłada się to na funkcjonowanie biznesu, w tym także na logistykę. Kluczowe staje się zapewnienie ciągłości produkcji i dystrybucji, by wykorzystać korzyści płynące z okresu zwiększonej konsumpcji w listopadzie i grudniu. Tegoroczne szczyty przewozowe dobrze pokazują, jak ważne jest budowanie odpornych łańcuchów dostaw.

Pierwsze oznaki szczytów widać na morzu, a także na kolei

Transport morski odpowiada za ok. 90% globalnej wymiany handlowej i – co za tym idzie – odgrywa kluczową rolę w szczytach przewozowych. Jest też najbardziej podatny na zawirowania geopolityczne. Dlatego również w tym roku obserwujemy rozłożenie w czasie wysyłek drogą morską, co przekłada się na to, że nie widać wyraźnego szczytu jak w poprzednich latach. Powodów tego jest wiele. Nadal mamy blokadę Kanału Sueskiego, co wydłuża transport morski z Azji do Europy o ok. 2 tygodnie względem standardowej trasy. Biznes pamięta też wpływ zawirowań celnych w pierwszej połowie tego roku na rynek morski. Wiosną zapowiadane cła amerykańskie na chińskie towary znacznie ograniczyły transport na kierunku Państwo Środka – USA (nawet o 50%), co spowodowało przesunięcie mocy operacyjnych i spadek stawek na trasie z Chin do Europy. Jednak czasowe zawieszenie ceł latem wywołało skutek odwrotny – wzrost importu z Chin do USA w okresie czerwiec–lipiec (o ok. 200%), a co za tym idzie mniejsze zdolności na kierunku europejskim oraz wyższe ceny. Obecnie stawki cechują się stabilnością czy nawet widać trend spadkowy, jednak sytuacja może się odwrócić.

Wpływ na skalę i strukturę transportowanego wolumenu ma także sytuacja gospodarcza w Chinach. Tamtejsze fabryki pracują na pełnych obrotach już od wczesnego lata, by zdążyć z produkcją i wysyłkami przed listopadowymi wyprzedażami i Bożym Narodzeniem. Jednak nadchodzący Golden Week (1–8 października), w trakcie którego fabryki i biura są zamknięte, a produkcja na tydzień całkowicie ustaje, sprawia, że wiele firm chce wysłać towar jeszcze przed tym okresem. Dlatego już od połowy września pojawiają się pierwsze podwyżki stawek frachtowych oraz tzw. efekt front-loadingu, czyli przyspieszania

wysyłek na wcześniejsze rejsy. Kluczowe staje się rezerwowanie miejsc przewozowych. Dla firm w Polsce i Europie Golden Week oznacza konieczność jeszcze wcześniejszego i bardziej precyzyjnego planowania.

Warto dodać, że w listopadzie armatorzy tradycyjnie podejmują próby podwyżek stawek, jednak w tym roku utrzymująca się nadpodaż jednostek ogranicza możliwość trwałego wdrożenia tych zmian. W porównaniu z 2024 r. ruch jest bardziej równomiernie rozłożony w czasie, co pozwala lepiej zarządzać zdolnościami portów i flot, choć rynek pozostaje wrażliwy na nagłe skoki popytu.

Importerzy, chcąc się uodpornić na wspomniane wyzwania, z jednej strony rozkładają wysyłki statkiem, z drugiej – wciąż część wolumenu kierują koleją, zwłaszcza w przypadku towarów wrażliwych czy wymagających krótszego transit time. Strategia ta, wprowadzona w czasie kryzysu na Morzu Czerwonym, stosowana jest do dziś – potwierdzają to tegoroczne szczyty.

E-commerce napędza fracht lotniczy

Alternatywą w przewozach z Azji pozostaje transport lotniczy. Ze względu na krótszy transit time w stosunku do morza czy kolei, w większej skali wykorzystywany jest dopiero w późniejszej fazie jesiennych szczytów przewozowych – na przełomie października i listopada. Jednak można przypuszczać, że wolumen wzrośnie w porównaniu rok do roku. Wysoki popyt generują przede wszystkim giganci e-commerce, którzy w okresie wyprzedaży i przedświątecznych szczytów rezerwują znaczną część globalnych zdolności przewozowych. W latach 2020–2023 liczba zakupów online w Polsce rosła średnio o 5% rocznie, a średnia wartość koszyka wzrosła z 233 PLN do 304 PLN. Ten trend ma bezpośrednie przełożenie na logistykę – większa częstotliwość zamówień i wyższe wartości koszyków oznaczają intensyfikację dostaw, szczególnie w okresie przedświątecznym.

Przewoźnicy lotniczy również dostrzegają rosnący popyt na cargo. Pod koniec września zostanie uruchomione nowe regularne połączenie obsługiwane przez Suparna Airlines z Nankinu (wschodnie Chiny) do Warszawy, realizowane dużym frachtowcem Boeing 747-400F. Początkowo zaplanowano dwa rejsy tygodniowo, jednak z czasem ich częstotliwość ma się zwiększyć.

Warto pamiętać, że transport lotniczy jest jedyną alternatywą wobec połączeń morskich w przypadku Azji Południowo-Wschodniej. Z Bangladeszu czy Wietnamu nie istnieje opcja kolejowa do Europy, a są to kluczowi producenci w sektorze fashion i elektroniki. Podobnie jak kolej z Chin, fracht lotniczy z tych regionów został na stałe włączony do portfolio wielu firm.

W okresie szczytów przewozowych dodatkowym wyzwaniem jest zmiana siatki połączeń lotniczych z letniej na zimowo-jesienną, co powoduje ok. 10% spadek liczby serwisów, a więc i ograniczenie dostępnych zdolności przewozowych. Dlatego, biorąc pod uwagę duże zainteresowanie opcją lotniczą i mniejsze zdolności przewozowe, warto z wyprzedzeniem myśleć również o przewozach samolotem.

Składowanie, co-packing i dystrybucja

W tym roku widać wyraźnie, że biznes stawia na budowanie zapasów blisko rynków zbytu. To ważny element strategii ciągłości dystrybucji, tak istotny w okresie jesienno-zimowych wyprzedaży. Już latem klienci – m.in. z sektora AGD – sygnalizowali nam zwiększone potrzeby magazynowe i teraz to się potwierdza. Widzimy także trend przenoszenia części produkcji bliżej rynków docelowych. Towary, które dziś importowane są z odległych regionów, w kolejnych latach mogą być wytwarzane w Polsce lub innych krajach CEE. To zwiększy zapotrzebowanie na powierzchnie magazynowe, zarówno dla gotowych produktów, jak i komponentów. Trend nearshoringu nabiera na sile.

Dodatkowo rośnie znaczenie usług wartości dodanej świadczonych w magazynach – widzimy ten trend w naszych operacjach już od dłuższego czasu i podczas tegorocznych szczytów przewidujemy dalszy wzrost. Kiedy rynek przygotowuje się na Black Friday, Mikołajki czy Boże Narodzenie, możliwość szybkiego tworzenia zestawów promocyjnych, co-packingu, etykietowania czy przygotowywania standów ekspozycyjnych bezpośrednio w centrum logistycznym staje się nieoceniona. Pozwala to na elastyczne reagowanie na kampanie marketingowe i optymalizację kosztów, a także skraca czas wprowadzenia produktu na rynek. Zyskują tutaj operatorzy logistyczni, którzy poza samym transportem oferują również wsparcie magazynowe oraz szereg usług VAS.

Logistyka to system naczyń połączonych – wzrost wolumenów w transporcie morskim, kolejowym i lotniczym oraz zwiększone zapasy magazynowe zapewne przełożą się również na większe zapotrzebowanie na transport drogowy, zarówno w kraju, jak i w przewozach międzynarodowych. Jednak z racji krótkich odległości zaobserwujemy to dopiero bezpośrednio przed szczytami konsumenckimi oraz w ich trakcie.

2025 weryfikuje strategie

W logistyce nie ma jednego uniwersalnego rozwiązania. Operatorzy muszą być gotowi reagować na zróżnicowane strategie swoich klientów – jedni decydują się na wcześniejsze wysyłki drogą morską, aby zdążyć przed spiętrzeniem popytu, inni intensyfikują wykorzystanie frachtu lotniczego, by szybko wprowadzić na rynek towary e-commerce, a kolej wciąż pełni ważną rolę przy ładunkach wrażliwych na czas. Równolegle rośnie zapotrzebowanie na kompleksową obsługę celną, usługi magazynowe i wsparcie w projektach nearshoringowych, które skracają łańcuch dostaw i zwiększają odporność na zakłócenia. W efekcie logistyka staje się bardziej strategiczna niż kiedykolwiek wcześniej.

W takich warunkach przewagę zyskują kompleksowi operatorzy logistyczni, którzy potrafią łączyć różne środki transportu, działają na rynkach lokalnych i globalnych, zapewniają obsługę celną, rozwiązania magazynowe oraz doradzają i wspierają klientów w strategicznym planowaniu. To oni stają się partnerami w budowaniu elastycznych, odpornych łańcuchów dostaw, które są w stanie sprostać presji czasu i zmieniającym się realiom globalnego handlu.