Jak import dociera do Ukrainy: Gdańsk w centrum, Konstanca i Hamburg jako alternatywy

W obecnych warunkach gospodarka Ukrainy w dużej mierze opiera się na imporcie. Największy udział w nim mają maszyny, urządzenia i pojazdy, a obok nich surowce energetyczne, materiały budowlane, żywność i towary konsumpcyjne. Znaczna część tej wymiany odbywa się z rynkami globalnymi, dlatego porty i fracht morski stanowią niezbędne ogniwo ukraińskich łańcuchów dostaw. Ruch w portach Wielkiej Odessy jest ograniczony, więc ilość zawinięć kontenerowców jest tam ograniczona. Dużą część wolumenów przejęły porty europejskie, a główną bramą stał się Gdańsk. W Rohlig SUUS Logistics obserwujemy to bezpośrednio, przez naszą spółkę w Ukrainie: Polska stała się kluczowym zapleczem logistycznym dla tamtejszego rynku.

Dużą część popytu generuje budownictwo. Według GMK Center w pierwszym półroczu 2026 r. import pokrył 43,8 proc. zużycia stali na Ukrainie, najwięcej od ponad trzech dekad, ponieważ powstają infrastruktura, fabryki, magazyny i terminale, głównie na zachodzie kraju. Ożywia się też popyt konsumpcyjny. Wg Państwowej Służby Statystycznej Ukrainy obroty w handlu detalicznym wzrosły w okresie styczeń–lipiec realnie o 9 proc., co napędza import żywności i towarów FMCG, a także samochodów, z których ponad 70 proc. to auta używane. Dla logistyki oznacza to kilka modeli obsługi działających równolegle, od project cargo i ładunków ponadgabarytowych dla energetyki i budownictwa po dystrybucję paletową towarów konsumpcyjnych.

Gdańsk morską bramą dla ukraińskich kontenerów

Handel Ukrainy z rynkami globalnymi, w tym z Chinami, jej największym dostawcą, coraz częściej przebiega przez polskie porty. Baltic Hub w Gdańsku obsługuje ok. 40 proc. ukraińskiego rynku kontenerowego.

Gdańsk zawdzięcza tę pozycję głębokowodnemu dostępowi. Baltic Hub, terminal kontenerowy gdańskiego portu, jako jedyny na Bałtyku przyjmuje największe oceaniczne kontenerowce w bezpośrednich serwisach z Azji. Ładunek z Chin może więc dotrzeć do Polski bez przeładunku w Hamburgu czy Rotterdamie, co skraca czas tranzytu i usuwa jeden z etapów obsługi na trasie. Z portu biegną linie kolejowe na południe i wschód Polski, a dalej do przejść granicznych z Ukrainą, dzięki czemu kontener trafia ze statku na pociąg jeszcze na terenie portu. Od grudnia 2025 r. z terminalu Baltic Hub kursuje regularne połączenie intermodalne do Ukrainy. W Zamościu kontenery są przeładowywane na szerokotorową linię LHS, a cała podróż trwa około pięciu dni.

Na odcinku od portu do granicy rośnie rola kolei

Według Komisji Europejskiej w lipcu 2026 r. ok. 90 proc. ukraińskiego importu przewożono korytarzami solidarnościowymi UE–Ukraina, w dużej mierze przez polskie drogowe i kolejowe przejścia graniczne. Z Gdańska połączenia morsko-kolejowe docierają do terminali w zachodniej i centralnej Ukrainie, a kolej stale zyskuje na znaczeniu.

Infrastruktura tej trasy rozbudowuje się po obu stronach granicy. Po polskiej stronie Sławków to jedyny terminal w UE, który dzięki linii LHS może bezpośrednio obsługiwać pociągi szerokotorowe z Ukrainy i Azji. Euroterminal Sławków buduje drugi terminal intermodalny, który niemal podwoi jego roczne możliwości przeładunkowe, z 285 tys. do 530 tys. TEU.

We wrześniu 2025 r. Ukraina otworzyła pierwszą linię w europejskim rozstawie torów, między Użhorodem a Czopem, a podobne połączenia mają w najbliższych latach dotrzeć do Lwowa, Czerniowiec i Kowla. Do Ukrainy przedłużono cztery korytarze TEN-T, co włącza ją do bazowej europejskiej sieci transportowej i otwiera dostęp do funduszy UE. Licząca 80 km linia Lwów–Mościska przy granicy z Polską, współfinansowana przez UE i planowana do ukończenia na koniec 2027 r., pozwoli przewozić towary koleją bezpośrednio, bez zmiany rozstawu torów na granicy.

Te przepływy pokazują znaczenie Polski dla Ukrainy, zarówno jako trasy logistycznej, jak i partnera handlowego. Polska jest drugim po Chinach dostawcą Ukrainy, z udziałem ok. 9,5 proc. w jej imporcie w okresie styczeń–lipiec 2026 r. W pierwszym półroczu polski eksport do Ukrainy wzrósł o 13,4 proc. r/r, szybciej niż do któregokolwiek innego z dziesięciu największych partnerów handlowych Polski.

Konstanca i Hamburg poszerzają wybór tras

Gdańsk jest kluczową morską bramą dla Ukrainy, a uzupełniają go inne porty europejskie. Konstanca to główna alternatywa na południu, z połączeniami drogowymi i dunajskimi z Ukrainą. W miarę rozwoju infrastruktury transportowej Rumunia staje się ważnym partnerem w handlu i odbudowie Ukrainy. Działamy tam przez naszą spółkę w Rumunii, dlatego możemy kierować ładunki przez Morze Czarne, gdy wymaga tego dana wysyłka. Wzrost wolumenów kontenerowych w ostatnich miesiącach doprowadził jednak do kongestii w porcie i wydłużył odprawę celną do 5–7 dni wobec zwykłych 2–3, dlatego część ładunków dla Ukrainy przesuwa się na północ, do Polski.

Hamburg to jeden z największych portów kontenerowych w Europie, z częstymi zawinięciami statków oceanicznych i gęstą siecią połączeń kolejowych w głąb lądu. W handlu z Ukrainą uczestniczy przez kolej intermodalną, m.in. połączenia do zmodernizowanego terminalu Eurobridge w Batiowie na zachodzie Ukrainy. Terminal działa od lutego 2026 r. na styku sieci europejskiej i szerokotorowej.

W SUUSie dobieramy trasę dla każdej wysyłki w zależności od rodzaju ładunku, wymaganego czasu tranzytu, kosztu i miejsca docelowego w Ukrainie, a obok Gdańska korzystamy z obu tych portów.

Potrzeby importowe Ukrainy mają charakter długoterminowy

Widzimy długoterminowy potencjał gospodarczy Ukrainy, dlatego w maju 2025 r., po latach obsługi ładunków do i z Ukrainy, uruchomiliśmy lokalną spółkę w Kijowie. Rośnie zainteresowanie inwestorów z Europy, Azji i Stanów Zjednoczonych. Łączymy fracht morski z transportem kolejowym i drogowym oraz obsługą celną po obu stronach granicy, a nasz zespół w Ukrainie podejmuje decyzje o trasach i dostawach lokalnie, blisko ładunku i naszych klientów. Firmom wchodzącym na ten rynek bariery wejścia obniża lokalny partner logistyczny, który ma własne operacje i specjalistów znających lokalne realia.