Brama dla Europy Środkowo-Wschodniej: polskie porty rosną a wraz z nimi infrastruktura logistyczna

Polskie wybrzeże przechodzi największy rozkwit od dekad. Port Gdańsk pełni dziś rolę oceanicznej bramy dla kontynentu, z bezpośrednimi zawinięciami serwisów z Azji. W Świnoujściu ruszyła w lipcu budowa głębokowodnego terminala, który będzie pełnił podobną funkcję. Gdynia i Szczecin biją własne rekordy kontenerowe. Coraz większa część tych ładunków nie pozostaje jednak w kraju, lecz trafia do odbiorców w całej Europie Środkowo-Wschodniej. Polskie porty zaczynają konkurować o ten wolumen z portami na zachodzie i południu kontynentu. Wraz z rozwojem infrastruktury portowej rozbudowywane jest także zaplecze magazynowe i transportowe.

Na wzrost przeładunków w polskich portach wpływa również sytuacja geopolityczna. Do końca sierpnia 2026 r. na trasę przez Kanał Sueski wróciło około 18 proc. zdolności na kierunku zachodnim Azja–Europa, co skraca tranzyt i zwiększa liczbę zawinięć w portach. Rośnie także import do Polski: według danych GUS w pierwszej połowie 2026 r. był on o 5,1 proc. wyższy niż rok wcześniej. Dla operatorów logistycznych oznacza to rosnący wolumen ładunków wymagających kompleksowej obsługi – od transportu i odprawy celnej po magazynowanie i dystrybucję.

Terminal i zaplecze – system naczyń połączonych

Zanim towar trafi na półkę albo na linię produkcyjną u nabywcy, trzeba go rozformować, przeładować, odprawić celnie, a zwykle także przez jakiś czas składować. Często operacje te nie odbywają się na nabrzeżu, lecz w magazynach i terminalach cross-dock w promieniu kilkudziesięciu kilometrów od portu. W imporcie drobnicowym LCL dekonsolidacja jest warunkiem wejścia do dystrybucji – zawartość jednego kontenera rozjeżdża się do kilkunastu odbiorców. Dlatego sama przepustowość terminalu kontenerowego nie wystarczy – równie istotna jest wydajność zaplecza logistycznego, które za nim stoi.
Inwestycje portowe napędzają region i otwierają go na Europę

Baltic Hub uruchomił trzeci terminal kontenerowy, Gdynia po raz pierwszy przekroczyła w 2025 r. próg miliona TEU, a zespół portów Szczecin–Świnoujście przeładował w 2025 r. o 7,5 proc. więcej niż rok wcześniej. Dynamiczny rozwój polskich portów sprawia, że coraz częściej obsługują one nie tylko rynek krajowy, ale także rynki Europy Środkowo-Wschodniej. Rozbudowywane są również połączenia kolejowe i drogowe – zarówno prowadzące w głąb kraju, jak i łączące polskie porty z innymi rynkami regionu. To one w dużej mierze decydują o tym, jak szybko ładunek dotrze z portu do odbiorcy w głębi kontynentu.

To właśnie infrastruktura transportowa i zaplecze logistyczne pozwalają polskim portom skutecznie konkurować z portami Europy Zachodniej i Południowej. Na Pomorzu zmiany widać m.in. w tempie, w jakim powstaje nowa powierzchnia magazynowa. Na koniec 2025 r. 84 proc. powierzchni w Trójmieście będącej w budowie miało już najemcę. Szczególnie magazyny położone bezpośrednio przy portach są wynajmowane jeszcze zanim magazyn zostanie ukończony i oddany do użytkowania.

Magazyn i skład celny przy nabrzeżu zwiększają efektywność transportu

Dziś o wartości zaplecza magazynowego coraz częściej decyduje możliwość połączenia wielu operacji w jednym miejscu. Można w nim prowadzić skład celny i magazyn czasowego składowania, odprawiać towar w miejscu uznanym, utrzymywać zapas dla rynku krajowego i eksportowego, a także realizować usługi wartości dodanej (VAS), takie jak co-packing i etykietowanie.

Kontener przewożony kilkaset kilometrów w głąb kraju tylko po to, żeby go tam rozformować i odprawić, de facto pokonuje dwa razy tę samą drogę. Wykonując te operacje przy nabrzeżu, skracamy cały cykl i szybciej zwalniamy jednostkę. W SUUSie widzimy, że popyt przesuwa się właśnie w stronę obiektów, które łączą magazyn i cross-dock z kompetencjami celnymi pod jednym adresem.

W SUUSie zabezpieczamy takie lokalizacje z wyprzedzeniem. W maju 2026 r. uruchomiliśmy w Szczecinie hub o powierzchni ponad 15 tys. m², w którym magazyn sąsiaduje z terminalem cross-dock. Rozformowujemy tam kontenery morskie, odprawiamy ładunek w miejscu uznanym, a drobnica wyjeżdża codziennymi połączeniami do Szwecji i Norwegii. Szczecin jest dla nas bramą do Skandynawii, a coraz mocniej także do rynku niemieckiego. Planujemy również uruchomienie w tym obiekcie AutoStore – zrobotyzowanego systemu magazynowania, który usprawni jego pracę.

Rozwijamy także oddział w Gdańsku. Powiększamy strefę cross-dock i dokładamy miejsca załadunkowe dla dystrybucji, a pozostałą część obiektu przeznaczamy na obsługę kontenerów, ponieważ dotychczasowa przestrzeń jest już w pełni zagospodarowana. Działa tam skład celny i magazyn czasowego składowania, a odprawy wykonujemy w miejscu uznanym. Cała obsługa celna importowanego towaru może więc odbywać się tuż za bramą portu.

Polskie porty mają dziś realną szansę stać się główną bramą dla ładunków trafiających do Europy Środkowo-Wschodniej. Zdecyduje o tym nie tylko głębokość torów podejściowych i przepustowość terminali, ale w co najmniej równym stopniu dostępność powierzchni magazynowej, kompetencji celnych oraz sprawnych połączeń transportowych z resztą kontynentu.